瞧一瞧：无人驾驶能推动未来交通但并不是终极方案 - 汽车电子 - 电子发烧友网

11月27日，在广州举办的2018自动驾驶全球高峰论坛上，创新工场创始人李开复因身体抱恙通过视频发表了演讲，表达他对的“未来交通”的认知。

这次论坛上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏、文远知行联合创始人兼CEO韩旭、英伟达中国区自动驾驶负责人董方亮等产业链相关企业的大咖们也热议了自动驾驶的“上半场”。目前，广州也正在加速成为自动驾驶产业的聚集地，有望成为中国自动驾驶的“硅谷”。

李开复： 无人驾驶推动未来交通但不是终极方案

李开复在视频演讲中表示：“在座的观众，你们如果自己有车，我可以告诉你们，我可以很负责地告诉你们，这是你一生做的最坏的投资，因为你的车96％是停滞的，是在降价的，是在折旧的，只有4％有用的价值，而且4％的时间，我们可以看到0．5％是在寻找停车，0．5％是卡在路中，只有3％是真正在开车。”

“今天的交通跟未来的交通差别就像当年汽车的上半场是一样的。”李开复告诉南都记者，共享出行、无人驾驶和电动汽车将会是推动未来交通的三大力量，而未来交通可以实现千时千面的路权分配，打破固化的路权，可以根据路况和特别路权需求，届时公交、货运、行人也能千时千面，120、119、110等生命通道可按需获得有限路权。

李开复在演讲中表示，而当AI进入了每一辆汽车以后，它实质上把每辆汽车改造成了一个的智能＋自动的驾驶汽车，在未来有很多技术都可能由无人驾驶推动的，包括未来机器人、AI、高清地图、控制系统、汽车制造等等都可能是操作系统，像微软的Windows和谷歌的安卓。

但同时摆在未来交通面前的不仅仅是技术问题，更多还是伦理以及法律层面上的挑战。如对车辆、乘客、路人等的保险、人车路联网安全性、基于身份判别与信用追踪体系的问责能力，以及人类司机被取代后的失业危机处理等等。

“比如说保险，如果无人驾驶出事了，是谁来负责？是汽车公司还是做软件的公司，还是做软件的工程师？这些其实还是有很大的差距，还是有很多的空间。这样一个抉择如果不做出来会阻碍整个无人驾驶往前走，就像当年信用卡出来的时候，如果卡被盗了，是消费者买单还是商家买单，还是金融卡公司买单，当时决定由金融卡公司买单以后，他就作出各种防盗措施，弥补的措施，在整个系统就落下来了，所以保险也是一样的。”李开复就其中保险问题举了形象的例子。

“但无人驾驶绝对不是最终的一个解决方案。”李开复随后补充道，Hyperloop公司的隧道高铁、KittyHawk的水上飞、Uber的共享飞机以及被改造的SpaceX进行长距离运输等匪夷所思的出行方式会在未来交通发挥很大的作用。

自动驾驶是否该一步到位？

国际汽车工程师学会（SAEInternaTIonal）于2014年发布了自动驾驶的六级分类体系，将自动驾驶技术分为0级、1级、2级、3级、4级、5级，共六个级别，其中L3级别是其中的分水岭，L3级定义为辅助驾驶，而L4级别以上才算真正意义上的自动驾驶。自此标准问世以后，无人车自动驾驶是按部就班还是一步到跨越到L4甚至L5级别的讨论一直经久不息，也是当先自动驾驶行业发展的缩影。

“之前在美国做过研究，在一台有辅助驾驶系统的车上，接管车辆需要17秒钟，在放松状态下，需要突然接管车辆的话，17秒钟内甚至还没法完成。”文远知行CEO韩旭表示，随着技术进步，通讯速度的加快，尤其是5G技术的加持，他认为L4级别没有像大家想象的那么遥不可及，只要把区域限定和条件限定了，L4级别便能很快的运用开来。

AutoX创始人兼CEO肖健雄表示，辅助驾驶和无人驾驶就有点像“打电报和互联网”的区别，虽然电报也能传递全球传信息， 但是其价值与技术远远不及互联网。L3级是在车上加点东西，增加驾驶体验，而L4级则是如何通过无人驾驶技术来改变出行和运输行业的生态。

然而在拥有完善的产品流水线与整车制造技术的汽车行业大咖们，对于L4级自动驾驶普及，更倾向于“保守乐观”的态度，他们认为，未来几年会以L2至L3级别的辅助驾驶为主。

“作为车厂而言，很难说一下子就做到大规模的L4级别，因为我们造车不是造一两台，是数以万计的车，其中L1至L5怎么区分，尤其是自动驾驶普及后，交通行为结果是由车负责还是由司机负责，都要一个过程。”广汽研究院智驾技术部部长郭继舜从整车角度来分析自动驾驶的落地，“我们现在面临一个非常大的问题，非常需要适应中国情况的人工智能芯片，而这方面中国还很缺少。

记者也从论坛上获悉，以广汽为力，其会在2020年的第一季度量产第一辆L3智能驾驶汽车，但由于国外芯片的产能问题，而届时量产的进度也会有不确定的延期风险，行业内的技术依赖依然明显地存在。

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;"> 当然，L4级别无人驾驶汽车的成本，至少在目前来说，还是一个严峻的问题，通常一部无人驾驶车的标配便是一个lidar（激光雷达）、 两个radar（毫米波雷达）、2－3个摄像头和GPS等四部分装置，韩旭表示，目前业内自动驾驶的技术成本已经从200万元缩减到80万元一台，但总体来看成本仍然过高，如何将成本缩减，也是无人驾驶汽车商业落地的重要前提。

在用智能手机的发展类比当前自动驾驶阶段定位时，飞步科技CEO何晓飞认为，“无人驾驶最核心的功能，我觉得应该是“无人”，从这个意义上来讲，我们现在是处于BP机的阶段。”

此外，与无人驾驶行业的火热相伴而行的是专业人才的稀少。在据《中国ICT人才生态白皮书》研究分析，到2018年底，我国人工智能人才缺口将突破100万，到2020年，这一数字将攀升到226万，此前便有媒体报道，AI应届博士年薪已涨至80万。

“自动驾驶作为一个交叉学科，需要一个比较好的框架来培养。” 中山大学数据科学与计算机学院无人系统研究所所长黄凯表示， 国内高校体制还是相对要慢一点，周期有点长，“比如说本科教育，本科教育都是按照教学大纲来做的，教学大纲是每隔四五年才改一次，而往往跟不上行业变化。”